第337章 沒有賽道限制的紅牛環

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今年奧地利站和其他分站最大的區別在於，賽會幹事懶得再管所謂的賽道限制。

前幾年賽道限制罰單滿天飛，多到不僅車手和車隊頭疼，賽會幹事那批人看車手有沒有四輪出白線也看得頭疼，去年馬東已經證明人工智慧還不太適合用於賽車賽事，主觀因素大於客觀因素，哪怕賽道限制也沒有完全做到精確。

這種情況下，今年馬東徹底回爐大改，準備後年以更完美的姿態迴歸，馬西那邊可不想再自己管這些東西，索性也就廢除賽道限制，在部分賽道先試點，反正衝得太猛導致賽車失控上牆是車手的問題，又不是他們的問題。

於是很多人可以在排位賽看到各位車手無限制的利用賽道每一處空間，甚至有幾位在多個彎道瘋狂往外開，比賽徹底變成尋找能把車開到哪裡可以變得更快。

當然，不會有人切彎，因為紅牛環是賽歷中最難以尋找切彎的賽道之一，一切只會損失時間而不是從中獲益，而且馬西等人也會肉眼可見看到這些車手有沒有切彎，這比四輪出白線好監管幾十倍。

週六下午的衝刺賽，更是對於沒有賽道限制狂野性最完美的體現。

“今年少有的看到紅牛環不需要監管賽道限制，這會對車手駕駛造成哪些方面的影響？”德雷克斯詢問道，從本週開始，他擔任官方直播訊號解說。

“很不好說，之前有賽道限制的時候許多人都開得非常保守，但這次去掉這些規矩以後，排位賽已經看到好幾位車手幾乎遊走在時刻邊緣，很難想象到長距離，這些人會拼得有多瘋狂。”裡卡多說道，現在他變成嘉賓之一。

“或許你們都忘了一件事，賽道限制廢除最有力的並不是想要突破極限的車手，而是觀眾，他們再也不需要耗費腦筋去計算車手有多少次四輪出白線，可能會被罰多少秒等等。”阿隆索說道。

這次官方直播訊號解說陣容變化的主要原因是韋伯和羅斯伯格一起選擇加入另一個全新的，有直播授權的平臺，巴頓還會在部分比賽中出現。

和排位賽相比，衝刺賽發車順位有著較大的不同，積分榜前幾位幾乎扎堆在第8以後，他們都不指望能在衝刺賽取得不錯的位置和積分，尤其對勒克萊爾來說更是如此。

暖胎圈結束後，當五盞紅燈熄滅時，比賽正式開始，前幾位發車都很順暢，不過後面陷入一點混亂。

“1號彎很多碎片，看起來應該得出安全車，剛才我們只看到後面好像有幾臺車失控打轉碰撞，但沒有看清分別有誰被牽扯到。”裡卡多說道。

“好像是有一臺紅牛，應該是諾里斯，他的排名一直在往下掉，勒克萊爾已經跌到隊尾，還有維斯塔潘和斯萊特，幾乎中間段的全部遭殃。”德雷克斯介紹道。

“可能就馬林康沒事，不得不說他的運氣也挺好的，等會看看回放發生了什麼。”阿隆索補充道。

和以往相比，馬林康這場發車其實非常不好，一下子掉了好幾位，原本第13發車的自己在進入1號彎前掉到第16位。

不過運氣似乎站在馬林康這邊，走最內線剛好躲過幾臺車的事故，加上往外躲避的賽車，一下子就提到第9位。

這起事故的核心還是1號彎爭奪，斯萊特操之過急想要過掉前面的皮亞斯特里，結果進彎時錯過剎車點，連帶著影響諾里斯和勒克萊爾，兩位之間又發生擦碰，讓後者直接橫在緩衝區。

更後面的車手那叫一個混亂，根本不知道該躲該閃，有車手直接停在緩衝區，然後尋找倒檔進行倒車，也有的和馬林康一樣走內線完美躲過事故和提升排名。

賽道上的碎片直接讓安全車帶領車陣透過維修區，部分車手藉此機會換胎，哪怕清楚這對比賽影響並不大，領跑的兩位車手還是貝加諾維奇和阿爾本。