第370部分

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他畢竟也算是理科生，學法律專業只是為了躲懶。理科生的好奇，在安全下來之後立刻就迸發了。

“咱保時捷的電動，當然是整合了‘剎車動力回收系統’的。你剛才看到的奇蹟，就是基於這個系統實現的。”

“你說的是‘動能回收系統’吧？這個我知道，不就是飛輪蓄能，或者電池蓄能麼。但是這兩套系統怎麼看，都不可能一下子爆發幾百馬力的額外推力吧？我讀書不少，你別騙我！”

顧莫傑雖然是大忙人，但是有錢之後，難免可以享受一些高雅、高消費的運動。

比如f1方程式賽車，顧莫傑也是買vip票、帶望遠鏡看過幾場的，包括舒馬赫出場的比賽。

他對跑車的“動能回收系統”，還是有一定的瞭解的。

如今市面上頂級賽車的動能回收，包括兩種模式。第一種叫“飛輪模式”，用的是是純粹的機械能蓄能原理——

比如，在要剎車的時候，透過離合器切換，把主動力系統透過齒輪連到蓄力飛輪上，把車子的動能轉化為飛輪的扭矩彈性勢能。

然後等車子過了剎車段、重新要加速的時候，再把飛輪反接回來，利用飛輪釋放彈性扭矩勢能，讓車子加速得更快。

形象點兒比喻，就相當於一顆飛行的彈珠要減速，最好的辦法是讓彈珠射在彈弓的弓弦上。讓弓弦拉伸的彈性勢能吸收彈珠的動能、等彈珠要再次發射的時候，這些彈性勢能就能重新用上。

但是這套系統有個弊端，就是得額外引入一套具有一定重量的“勢能飛輪”系統，相當於起到“弓弦”的作用。

眾所周知，一個飛輪要具有一定的慣性勢能，無非靠兩個資料：一個是飛輪本身質量足夠大，這樣就可以蓄能更多。另一方面，是讓飛輪在蓄能時可以達到的轉速上限足夠快。

在賽車上，加很重的飛輪首先是不可能的。因為跑車的載重很珍貴，不可能為了一套平時沒用、只有剎車時才用得上的系統，而讓整車增重好幾十公斤。

加快飛輪轉速倒是可以——到2010年，法拉利家和邁凱輪家的蓄能飛輪，都已經誇張到每分鐘6萬多轉的瘋狂轉速了。要是再加、轉動時軸承的摩擦熱耗散也會漸漸誇張到難以接受的程度。

所以，飛輪蓄能模式，已經被f1方程式比賽證明：一般最多隻能蓄80馬力左右的能量，這是其技術極限。

剛才這輛918x表現出來的再加速蓄能、額外蓄能量何止數百馬力！這絕對不是飛輪做得到的。

於是，就只剩下一套模式：電力蓄能。

考慮到這車是混合動力車，電力蓄能還真是大機率事件。

電力蓄能，雖然其可蓄動力上限比飛輪系統高得多；但是它也有一個劣勢，就在能量轉化效率方面相對低劣。

這很好理解：飛輪蓄能，並不存在能量形式的轉化，只是機械能的傳動而已。從頭到尾，被回收的能量都是以機械能的形態存在的。

而電力蓄能就多了兩次能量轉換——先要用車載電機的發電狀態反轉、來吸收剎車動能，然後把機械能轉化為電能充到蓄電池裡。等到重新加速的時候，再把蓄電池裡的電放出來轉回機械能。

機…電、電…機轉換的每一個環節，都有相當的能量損失。而且蓄電池過載也有限度，不可能為了短時間的過載、就去加大蓄電池的重量，那樣對於整車減重更是得不償失的事情。

所以從此前地球上表現出來的機電轉換效率來看，剛才918x的額外加速依然是不科學的。

保時捷家，在這方面還有額外的、所有地球人都不知道的殺手鐧！

“可是，電力回收能源的方式，也不可能提供這麼大的瞬間功率的，蓄電池的輸入和輸出根本受