第625部分

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來到這架客機面前，江晨不由的仔細打量了起來。相比於那架運輸機，這架客機的樣子有了很大的改變，除了收身加長了以外，在飛機結構佈局上面，也有很大的不同。比如運輸機所採用的是寬體機身設計，這麼做也是為了方便運輸貨物。而這款客機呢則是在寬度上面有所收縮，但是呢在長度上卻有所加長，總之更加符合流線型設計吧。

相比於運輸機所採用的上單翼，這架客機所採用的則是下單翼，這也是目前運輸機和客機方面最明顯的區分之一。之所以這樣，是因為軍用運輸機主要是運輸重型貨物，採用上單翼有利於對飛機的重心控制。而且上單翼佈局干擾阻力小，有很好的向下視野，機身離地面近，便於貨物裝載運輸。另外，軍用運輸機所適應的環境比較特殊，經常會起降一些負載路面。所以呢採用上單翼可以使得發動機離地面較高，免受地面飛起的沙石損害。所以目前世界上絕大部分軍用運輸機和螺旋槳運輸機都採用這種佈局。

而客機採用下單翼呢，這主要是因為下單翼也有其巨大的優勢，尤其是對於民航客機來說，更是如此。首先呢下單翼有助於遮蔽發動機噪聲提高舒適性，其次下單翼的起降效能較好。再有就是下單翼的發動機位置低，便於維修，而且下單翼也容易安排起落架位置。再有就是因為下單翼力學結構較為簡單，而且翼梁在地板下，便於安排規劃客場的佈局。相比於運輸機所採用的t型尾翼，客機的尾翼就比較平常，選擇了目前大部分客機所使用的常規尾翼。這麼做也是為了進一步的加強飛機穩定性。

看著江晨這麼認真的樣子，崔老笑著說道：“這就是我們根據統一平臺所研發出來的客機型號。雖然說在外形方面，以你內部結果，還有使用功能上面有很大的不同，但是在技術方面都是相通的。而我們的這種改動也是希望這款民航客機能夠更加適應與航空飛行需要。這款客機的正常載客量為九十五人，在全經濟艙佈局下，其最大載客可達到一百一十人。為了減輕機身結構，也為了更加經濟環保，所以呢我們在機身上使用了大量的航空鋁材。另外在很多部分則是使用了碳纖維材料，極大的減輕了它的自身重量。這樣一來，使得飛機的航程比較遠，可達到四千五百公里，完全可以滿足國內和地區的支線客機需求。

整架飛機的所以設計研發標準，我們都是嚴格參考著歐美試航標準。一方面是提高飛機的安全效能，而另一方面呢也是為了能夠下一步打入國際市場。可以說在目前同類客機方面，我們的技術水平應該來說是處於在領先行列之中的。”

聽到這個歐美標準，江晨本來喜悅的心情瞬間開始變得凝重起來。相比於運輸機，客機在投入商業運營前是需要獲得空管部門頒發的適航證，也就是試航許可。只有拿到這個，才能後投入市場。

而對於這種航空器的適航證，目前在世界上主要有三個是最為重要的。分別是位於老美的老美航空管理局（faa）的適航證，歐洲航空安全域性（easa）適航證，以及我們國內空管局所頒發的適航證。不過呢我們的相關認證體系比較靠後，但也是非常有用的。

這三個地區的適航證，分別代表著三個區域，首先呢我們國內的適航證如果獲得了的話，就可以不僅在能夠適用於國內，甚至在整個亞洲地區都是適用的。不僅是亞洲，在非洲，南美也都可以適用。這主要還是因為這世界上有能力制定這種試航標準，頒發適航證的國家和機構十分的有限。而且門檻也比較高，不是一些小國家就能玩的轉的，而且也沒有權威性。

不過呢我們的適航證在歐洲和北美是無法適用的，想要進入這兩個地區市場，甚至是進入這兩個地區飛行，沒有獲得這兩個地方的適航證是不行的。可是這兩個適航證可不是那麼好取得的。要知道當時推動這個適航證制定的就是那些航空制