第75部分

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副武裝的步兵師運抵波俄邊境。

其次便是出於經濟上的考量，整條鐵路建成後，德國的工業品將可以更為方便的銷往波蘭南部，匈牙利中部和北部以及羅馬尼亞全國。

對於修建這條鐵路，無論波蘭政府還是匈牙利政府都表現出極大的熱情，一條鐵路帶動一方經濟在那個時代的歐洲同樣是真理。

波蘭南部和匈牙利北部的平原地區是中歐的著名糧倉，之前因為不通鐵路的原因，糧食很難運出去，即使運出去也難以賣到好加錢。1893年是歐洲糧食大豐收的好年景，即使如此，從科希策或者利沃夫起運的穀物到達柏林後已經沒有任何價格上的優勢，其批發價甚至比從芝加哥起運橫跨大西洋到達柏林的美國谷物的價格還要高出5％。

這一切都是運費造成的。

1880年代，由於三脹式蒸汽機和鋼材價格不斷下降，鋼製輪船大規模取代帆船成為遠洋運輸的主力，由此全球運力大幅度提升，運輸成本則快速下降。以穀物為例，1870年從芝加哥至倫敦的穀物每夸特運價是11先令又2便士，1880年降至7先令又4便士，1891年時則劇烈降至不到4先令。

在這種情況下，缺乏鐵路和內河水運條件的喀爾巴阡山平原地區的糧食生產頓時陷入了增產不增收的窘境。

對於德國提出興建黑海鐵路，羅馬尼亞政府則同樣是舉雙手贊成的。一方面，一筆寫不出兩個“索倫”的家族關係決定了德國和羅馬尼亞自然而然的親近；其次，德國工業品進入羅馬尼亞對於降低當地的生產生活成本也有很大的好處，雖然這對羅馬尼亞新興的工業資產階級不是好事情，不過在這個95％的人口以農業為生的國家，工業資產階級和工人的壓根就拿不上臺面。

奧地利對於德國的決定則充滿矛盾，一方面羅馬尼亞是奧地利工業的傳統市場，兩國互相給於最惠國待遇，布加勒斯特城市裡的有錢人和鄉下莊園主家中的消費品幾乎清一色都是來自維也納和波西米亞。

不過，隨著德國資本快速湧入，德奧兩國工業日趨緊密的結合起來，兩國的工業家和銀行家們相互滲透和參股，越來越顯現出榮辱與共的局面。所以，奧地利雖然不支援當也沒有特別反對。

所有的外部協調完成後，黑海大鐵路於1893年7月正式動工，工期3年零6個月，計劃於1896年年底竣工通車。屆時，從佈雷斯勞至布加勒斯特的新線距離比繞道維也納縮短了三分之一，通行時間更是縮短了一半。

除此之外，正南方向的蒂羅爾－威尼斯鐵路則計劃於1895年底完工，屆時，該鐵路的南延線將和義大利中央鐵路接軌，從柏林乘坐火車中途不用下車便可直達亞平寧半島的南端，這比原來從因斯布魯克繞行瑞士的鐵路線不僅距離大大縮短，而且也避免了高額的過境關稅，對於擴大德國對義大利地區的貿易尤其重要。

除了這兩處在建和興建的鐵路外，德國還在非洲的阿比西尼亞開工了一條從阿薩布至亞地斯亞貝巴的鐵路線。

和歐洲的兩條鐵路不同，這條非洲鐵路的資金全部是由德國財政部從帝國公債中籌措，而歐洲的兩條鐵路則使用了部分私人資本以及來自匈牙利和羅馬尼亞的國際資本。

阿薩布至亞地斯亞貝巴的鐵路全長500公里，1892年下半年開始籌建，1893年年底開始動工，由於有數千名猶太人參與建設，因此在旱季和雨季全程不停工的情況下，預計3年時間可以完工。

在彼得斯攜帶了威廉的親筆信拜見了孟尼利克國王后，國王開始對這條鐵路充滿期待。

在信中，威廉以“歐洲的猶太教保護者”自居，並反覆強調德國只是希望和孟尼利克國王結盟，而絕非想要吞併阿比西尼亞。

威廉如是說道：